從2009年到2021年，中國新能源汽車發(fā)展經(jīng)過了四個歷史階段。而中國新能源汽車發(fā)展將近20年的歷史，但新能源汽車的定義在這二十年間并非一成不變，而是體現(xiàn)著各個歷史時期國家政策對汽車電動化技術(shù)（包括傳統(tǒng)混合動力、插電式混合動力、純電動、燃料電池等）的不同側(cè)重。
第一階段：2009年以前，探索引領(lǐng)全球的汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略
2009年是中國電動車發(fā)展的一個重要里程碑。前國家主席胡錦濤在這一年的全國政協(xié)會議中提到，發(fā)展新能源汽車代表了世界汽車行業(yè)發(fā)展的方向，也符合中國的國情，這意味著中國將正式確立發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略。
這一戰(zhàn)略其實(shí)可以溯源到上世紀(jì)90年代。中國一直在探索一條能夠使其真正成為世界汽車強(qiáng)國的發(fā)展“快車道”。在世紀(jì)之交的路口，中國汽車工業(yè)在規(guī)模上已經(jīng)相當(dāng)可觀，卻“大而不強(qiáng)”。那時，在中國銷售最好的汽車幾乎都是由西方公司設(shè)計、合資企業(yè)生產(chǎn)的。
經(jīng)過幾十年的技術(shù)追趕，中國汽車制造企業(yè)與全球競爭對手在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)方面依舊存在著較大差距。甚至到現(xiàn)在，汽車發(fā)動機(jī)，變速箱等技術(shù)還跟國外有著很大的差距。
在當(dāng)時，錢學(xué)森回國帶領(lǐng)中國在一窮二白的基礎(chǔ)上，完全創(chuàng)立了具有中國特色的火箭體系。在1992年，錢老給當(dāng)時的副總理鄒家華寫了一封信，道出了電動車的優(yōu)點(diǎn)以及預(yù)見中國會在使用石油上具有很高的風(fēng)險。
加上在2001年，中國加入世界貿(mào)易組織（WTO）后，在更加開放的市場帶來的壓力下，這個汽車大國的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型迫在眉睫。
在這一關(guān)口，一條發(fā)展“快車道”出現(xiàn)了：新能源汽車再次由當(dāng)時“863計劃”的首席科學(xué)家提出?！?63計劃”是中國國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃的別稱，因?yàn)樵?986年3月首次發(fā)布簡稱為863。歷史上的“863計劃”在推進(jìn)中國航空航天等重大科技工業(yè)方面起到了核心的作用，也因此在世界上聞名。
在這位首席科學(xué)家看來，發(fā)展新能源汽車是中國汽車工業(yè)崛起的機(jī)遇，中國可以在這個領(lǐng)域上超越西方國家并引領(lǐng)中國汽車工業(yè)走向零排放技術(shù)的先進(jìn)道路。
2001年起始的“十五”“863計劃”啟動了電動汽車重大專項(xiàng)，并首次確立了“三縱三橫”的技術(shù)研發(fā)布局：即以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為三縱的整車技術(shù)路線和以多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)為三橫的系統(tǒng)技術(shù)路線來構(gòu)建中國電動汽車自主開發(fā)的技術(shù)平臺。
這一技術(shù)戰(zhàn)略部署一直引領(lǐng)著后續(xù)十五年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
“十五”計劃期間，國家對“863”電動汽車重大項(xiàng)目投入8.8億元（約合1.25億美元），支撐一批有技術(shù)實(shí)力的汽車制造企業(yè)和大學(xué)形成合作伙伴，在上述技術(shù)路徑下合作進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。
其中一汽、東風(fēng)、長安和奇瑞專注于混合動力汽車；上汽集團(tuán)和同濟(jì)大學(xué)合作開發(fā)燃料電池動力系統(tǒng)（中國汽車工業(yè)協(xié)會，2004）；清華大學(xué)，北京理工大學(xué)、福田和北京公交公司合作開發(fā)燃料電池和純電動公交車（清華大學(xué)，2002）。
2004年，項(xiàng)目確定了北京、天津、武漢和威海作為第一批合作城市配合新開發(fā)的新能源汽車技術(shù)落地。
“十一五”期間，“863”電動汽車項(xiàng)目從資金投入到項(xiàng)目規(guī)模都進(jìn)一步擴(kuò)大，納入了更多的城市和汽車生產(chǎn)企業(yè)（科技部，2007）。除了推動技術(shù)進(jìn)步外，這些“863”項(xiàng)目孕育出了中國獨(dú)特的官、產(chǎn)、學(xué)、研的多方合作機(jī)制，集結(jié)社會各方資源共同決策和實(shí)施新能源汽車的發(fā)展戰(zhàn)略。
這種伙伴關(guān)系對后來十幾年中國迅速推進(jìn)新能源汽車發(fā)展起到了重要作用。2006年底，新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組正式成立，其中有十三位來自汽車企業(yè)、電池和零部件制造商以及研究機(jī)構(gòu)的頂級專家。
也是在“十一五”期間，中國開始將新能源汽車從實(shí)驗(yàn)室研發(fā)推向示范階段。2007年，國家發(fā)改委發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)品市場準(zhǔn)入管理辦法》（國家發(fā)展和改革委員會或發(fā)改委，2007），規(guī)定了新能源汽車產(chǎn)品量產(chǎn)的門檻和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為新能源汽車投放市場奠定了基礎(chǔ)。
第二階段：2009-2013年：在實(shí)踐中不斷完善戰(zhàn)略
這一戰(zhàn)略恰逢其時。2008年，經(jīng)濟(jì)危機(jī)在全球爆發(fā)，油價飆升，影響了包括中國在內(nèi)的許多經(jīng)濟(jì)體的能源安全。在太平洋彼岸，為了應(yīng)對經(jīng)濟(jì)衰退，奧巴馬政府推出了大規(guī)模的經(jīng)濟(jì)刺激計劃，其中包括為美國清潔能源產(chǎn)業(yè)注資數(shù)十億美元的龐大產(chǎn)業(yè)發(fā)展計劃。
一方面，這次全球危機(jī)令中國領(lǐng)導(dǎo)層深切感受到能源安全的重要性，從而堅(jiān)定了發(fā)展新能源汽車的信念。2010年底，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被國務(wù)院確定為中國七大戰(zhàn)略重點(diǎn)新興產(chǎn)業(yè)之一。這標(biāo)志著新能源汽車發(fā)展被賦予了新的歷史使命，即在未來交通出行需求急劇增長的情況下，保障國家的能源安全。
另一方面，中國的決策者們也受到奧巴馬經(jīng)濟(jì)刺激政策的啟發(fā)，開始著手推動中國自身的清潔能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2009年3月，國務(wù)院發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》（國務(wù)院，2009年），首次提出大規(guī)模發(fā)展新能源汽車的目標(biāo)，即到2012年實(shí)現(xiàn)50萬輛混合動力、插電式混合動力汽車和純電動汽車的產(chǎn)能目標(biāo)，屆時，新能源汽車將占乘用車銷量5%的市場份額。
為配合《規(guī)劃》實(shí)施，中國政府啟動了具有里程碑意義的“十城千輛”計劃（財政部，2009），即每年在大約10個城市、每個城市推出大約1000輛新能源汽車，這樣三年內(nèi)，在全國范圍推廣超過3萬輛新能源汽車。
北京、上海、深圳、武漢、杭州、重慶、長春、大連、濟(jì)南、合肥、長沙、昆明、南昌被列入第一階段試點(diǎn)城市名單。隨后的約1年時間里，國家發(fā)改委、工信部、財政部和科技部聯(lián)合批準(zhǔn)了第二階段七個試點(diǎn)城市：天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山和廣州和第三階段五個試點(diǎn)城市：沈陽、呼和浩特、成都、南通和襄陽。
這25個試點(diǎn)城市總共擁有當(dāng)時全國30%以上的汽車保有量，其中許多城市是汽車制造企業(yè)所在地。在這25個城市中，有5個城市（上海、長春、深圳、杭州和合肥）還被指定為發(fā)展私人新能源汽車市場的前沿試點(diǎn)。
政府為“十城千輛”示范項(xiàng)目的實(shí)施提供了大量補(bǔ)貼資金。一般來說，車型越大、技術(shù)越復(fù)雜獲得的補(bǔ)貼就越多。比如在這一時期的補(bǔ)貼政策中，純電動公交車能獲得最高50萬元/車（約合7.14萬美元/車）的中央補(bǔ)貼，燃料電池公交車可以獲得最高60萬元/車（約合8.57萬美元/車）的中央補(bǔ)貼。
“十城千輛”計劃為示范城市設(shè)定了新能源汽車推廣的目標(biāo)。一些地方政府并不滿足于這些目標(biāo)，而是制定了更高的發(fā)展目標(biāo)。例如，深圳、北京、上海和廣州計劃在其市政公交車隊(duì)中推廣9000、5000、4150和2600輛新能源汽車。按這些城市級的目標(biāo)，到2012年底，中國公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車總量將達(dá)到5萬輛。
然而，這些初期示范城市的推廣結(jié)果并未達(dá)到預(yù)期。2011年底時，25個城市的公共服務(wù)領(lǐng)域車隊(duì)目標(biāo)平均只實(shí)現(xiàn)了40%左右。截至2012年底，只有7個城市實(shí)現(xiàn)了1000輛的推廣目標(biāo)，公共服務(wù)領(lǐng)域的新能源汽車推廣總量只有約2.3萬輛，私人購買的新能源汽車僅推廣了4000輛。
回顧這一新能源汽車發(fā)展的初級階段，一些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)值得深思。比如，這一階段企業(yè)并未向市場提供足夠多的新能源汽車車型且早期技術(shù)不成熟，不能滿足車隊(duì)實(shí)際運(yùn)營的需要。
一些地方政府出于保護(hù)本地汽車制造企業(yè)發(fā)展優(yōu)勢的目的，明顯傾向于補(bǔ)貼當(dāng)?shù)氐钠囍圃焐滩⒔o非本地企業(yè)出售其新能源汽車設(shè)置重重障礙。這些地方保護(hù)主義使得中國剛剛起步的新能源汽車產(chǎn)業(yè)無法取得規(guī)?；陌l(fā)展，難以形成大而強(qiáng)的領(lǐng)頭羊企業(yè)。
這一階段的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)為中國理清了前進(jìn)的目標(biāo)。在充分研判了電動化技術(shù)的發(fā)展趨勢后，中國的決策者將未來的新能源汽車技術(shù)戰(zhàn)略定位調(diào)整為大力發(fā)展插電式電動汽車（即插電式混合動力、純電動和燃料電池汽車），以傳統(tǒng)混合動力技術(shù)為輔。
相應(yīng)地，“十二五”期間, 新能源汽車研發(fā)經(jīng)費(fèi)增加到了14億元（約合兩億美元），主要用于支持電池技術(shù)的發(fā)展。2012年國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》也明確體現(xiàn)出上述技術(shù)路線的轉(zhuǎn)變。
根據(jù)這一中期規(guī)劃，到2015年中國將生產(chǎn)50萬輛插電式電動車，2020年這一目標(biāo)提升到200萬，累計新能源汽車數(shù)量達(dá)到500萬輛。中央財政安排40億元專項(xiàng)資金支持實(shí)施這一規(guī)劃，側(cè)重研發(fā)新能源汽車車型及關(guān)鍵零部件。
中國的決策者們很快達(dá)成了共識：汲取早期的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，采取新一輪、更強(qiáng)有力的政策來推動新能源汽車的發(fā)展，并依據(jù)這一新興市場的發(fā)展動態(tài)適時調(diào)整政策和目標(biāo)。
第三階段：2013-2017年：新能源汽車市場開始興起
2013年冬天，一場籠罩全國的“大霧霾”愈發(fā)喚起決策者們、尤其是地方政府對新能源汽車的關(guān)注。北京市起初為解決城市交通擁堵的問題在2011年啟動了乘用車數(shù)量調(diào)控措施，設(shè)定了逐年遞減的新增小客車指標(biāo)，新車用戶需要通過搖號系統(tǒng)來獲得新車的牌照。
這一小客車總量控制措施在“大霧霾”之后變身成消費(fèi)者購買新能源汽車的主要動力。為應(yīng)對空氣污染，北京宣布從2014年起將新增小客車指標(biāo)配額從起初的每年24萬輛削減至每年15萬輛，其中2萬輛配額分配給了新能源汽車。
更重要的是，在新車牌總數(shù)保持不變的情況下, 新能源汽車牌照的標(biāo)配額在后來的三年逐步增加到6萬輛。這意味著，到2017年，新能源汽車將占當(dāng)年新增小客車數(shù)量的40%?？v觀全球各級政府為刺激電動汽車所采取的各類經(jīng)濟(jì)激勵措施，恐怕也難敵北京這一非經(jīng)濟(jì)政策對新能源汽車市場的刺激效果。
地方政府的政策創(chuàng)新并未止步于此。2013年后，國家建立起了空氣重污染預(yù)警制度。2015年，北京發(fā)布了首個重污染紅色預(yù)警（預(yù)警制度的最高級別），并按照這一預(yù)警級別的管控措施預(yù)案開始對傳統(tǒng)燃油汽車實(shí)行單雙號限行，但是零尾氣排放的純電動汽車則不受這一限制。
也是從這一時期起，新能源汽車肩負(fù)起它既振興國家汽車產(chǎn)業(yè)、提高國家能源安全之后的第三個重要?dú)v史使命：減少空氣污染。2013年，中國生態(tài)環(huán)境部牽頭編制了迄今為止中國為防治空氣污染最為嚴(yán)厲、最具綜合性的《大氣污染防治計劃》。這份通常被叫做“大氣國十條”的計劃把推廣新能源汽車列為十條關(guān)鍵大氣污染防治舉措之一。
在中央的指導(dǎo)下，各級地方政府很快將新能源汽車推廣目標(biāo)寫入地方的清潔空氣計劃中。例如，北京的目標(biāo)是到2017年年底，總共部署20萬輛新能源汽車。
與此同時，國家對新能源汽車的補(bǔ)貼政策也進(jìn)行了調(diào)整，納入相關(guān)條款以打破地方保護(hù)，并明確各級政府在采購公務(wù)車隊(duì)時優(yōu)先考慮新能源汽車。2014-2015年，新能源汽車試點(diǎn)城市由25個增加到88個。城市成為推動電動化出行的前沿陣地，并開創(chuàng)了很多獨(dú)具特色的激勵政策。
此后的新能源汽車發(fā)展如星火燎原，由88個試點(diǎn)城市蔓延到全國范圍超過300個各級城市。這標(biāo)志著歷史性的“十城千輛”時代結(jié)束，中國進(jìn)入了全面發(fā)展新能源汽車市場的新時期。2013-2015年的短短兩年間，中國新能源汽車年銷量實(shí)現(xiàn)了從1.8萬輛到33萬輛的爆發(fā)性增長，成為全球最大的新能源汽車市場。
然而就在新能源汽車發(fā)展蒸蒸日上的時候，中國迎來了一次重大的考驗(yàn)。2016年，新能源汽車騙補(bǔ)事件曝光，五家新能源公交車生產(chǎn)企業(yè)存在典型騙補(bǔ)行為，涉及超過十億人民幣（約合1.5億美元）的補(bǔ)貼金額。
這些事件的疑點(diǎn)起始于2015年末，一些公交車企業(yè)的新能源汽車銷量出現(xiàn)了驚人的增長，甚至僅其12月單月銷售量就超過了過去全年正常產(chǎn)量的幾倍。
在這些端倪被某家獨(dú)立商業(yè)雜志曝光后，中國財政部等四部委開展了官方的審查行動，揭露了投機(jī)者套取國家財政補(bǔ)貼的種種手段：包括申報補(bǔ)貼車輛并未完成生產(chǎn)、偽造銷售數(shù)據(jù)、通過非法渠道進(jìn)行車輛注冊、使用不符合補(bǔ)貼規(guī)定的電池，以及將電池在車體上重復(fù)使用等。
經(jīng)過這一課，中國決策者對新能源汽車補(bǔ)貼政策進(jìn)行了更加徹底的變革，有針對性地將補(bǔ)貼投放到真正的先進(jìn)技術(shù)，獎勵續(xù)航里程更長、能耗更低的車輛，同時進(jìn)一步明確了補(bǔ)貼逐步減少，到2020年后完全退坡的計劃。
雖然財政補(bǔ)貼在逐漸淡出政策舞臺，2017年初，中國推出了一項(xiàng)創(chuàng)新政策：這項(xiàng)稱之為“雙積分”的法規(guī)既要求汽車生產(chǎn)企業(yè)達(dá)到其傳統(tǒng)燃油車輛的油耗標(biāo)準(zhǔn)，又規(guī)定其必須生產(chǎn)一定比例的新能源汽車。
這項(xiàng)法規(guī)于2019年正式實(shí)施。具體而言，在新的政策下，年產(chǎn)銷量超過3萬輛的生產(chǎn)（和進(jìn)口）企業(yè)除了滿足油耗標(biāo)準(zhǔn)外還需要在2019和2020年分別滿足相當(dāng)于其總產(chǎn)量（或進(jìn)口量）10％-12％的新能源汽車積分要求。
第四階段：2018年至今：新能源汽車市場走向成熟
2018年中國新能源汽車銷量再創(chuàng)新高，年產(chǎn)量突破了100萬輛大關(guān)，占當(dāng)年全球銷量的一半以上。更為重要的是，2018年之后，國家對汽車產(chǎn)業(yè)、新能源汽車補(bǔ)貼和充電設(shè)施等政策的調(diào)整和推進(jìn)無不透露著一個重要訊息：中國新能源產(chǎn)業(yè)正逐步走向成熟。
在這一階段，政府決心要擺脫最初發(fā)展傳統(tǒng)汽車工業(yè)的策略方針，不再過度依賴于補(bǔ)貼、政府采購和對外國市場產(chǎn)品征收關(guān)稅或設(shè)置壁壘。取而代之的是，中國正在更大程度地放開市場和逐步增強(qiáng)自身產(chǎn)業(yè)的競爭力。
中國開始以前所未有的開放姿態(tài)迎接汽車和零部件等關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)來自全球的競爭。2018年中期，中國宣布將逐步取消汽車制造（尤其是新能源汽車制造）行業(yè)的外資股比限制。
生產(chǎn)電動汽車的外國公司現(xiàn)在不必先與中國企業(yè)組建合資公司就可以在中國生產(chǎn)汽車。外資股比限制（要求外資車企必須與中國企業(yè)建立合資企業(yè)才能在華投資建廠，且持股比例不得超過50%，同一類整車產(chǎn)品也不得在中國建立兩家以上合資合作企業(yè)）自1994年啟用一直延續(xù)至今，在歷史上扮演著中國本土汽車企業(yè)“保護(hù)傘”的角色。
取消這一限制展現(xiàn)了中國政府對本地企業(yè)技術(shù)實(shí)力的信心，也釋放了更多來自國際市場的投資潛力。
這一政策迅速掀起了全球汽車企業(yè)在華進(jìn)行新能源汽車投資建廠的浪潮。2018年以前，純外資品牌在中國新能源汽車市場的份額僅約5%。新規(guī)發(fā)布僅一個月后，特斯拉即宣布在上海臨港自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)超級工廠。
中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、市場規(guī)模的不斷擴(kuò)大以及愈發(fā)寬松的政策環(huán)境吸引了國際傳統(tǒng)汽車制造巨頭在新能源汽車領(lǐng)域與中國開展合作。寶馬與長城汽車將聯(lián)手在中國生產(chǎn)Mini品牌的電動汽車。
豐田也借著電動汽車發(fā)展和出行產(chǎn)業(yè)變革的契機(jī)，與比亞迪、寧德時代和滴滴建立了合作伙伴關(guān)系。全球汽車企業(yè)在中國加大新能源汽車投資的發(fā)展趨勢已經(jīng)明顯地展露出來：全球?qū)﹄妱悠嚠a(chǎn)業(yè)的投資共約3000億美金，其中1370億流向了中國。
未來, 中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)將會繼續(xù)優(yōu)勝劣汰、大浪淘沙、一切終將要由市場來決定”。無論內(nèi)外環(huán)境如何，可以確定的是：中國正在引領(lǐng)，或者保守來說至少已經(jīng)置身于全球汽車產(chǎn)業(yè)朝向全面電動化的綠色飛躍。
反觀燃料電池，從十五開始實(shí)施推動燃料電池的發(fā)展。發(fā)展時間其實(shí)不短，但真正起步的就在2014年以后，也就是豐田汽車推出第一代Mirai，這當(dāng)中原因當(dāng)然有了豐田這個領(lǐng)頭羊在帶頭，國內(nèi)也就看到了希望。
現(xiàn)在，燃料電池發(fā)展階段來說，應(yīng)該比較像及當(dāng)年純電的12-13年左右，這也說明，燃料電池在市場即將步入快速發(fā)展階段，當(dāng)然也還有比較長的一段路要走！
文章來源：氫能人
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